Casi cerrando enero de 2026, el Metropolitano volvió a aparecer en portada por lo único que en Lima siempre funciona como despertador. Un accidente. Un choque en la estación México, con decenas de heridos, interrumpió el servicio y dejó a la vista lo que el usuario sufre a diario. El sistema que debía ser columna vertebral del transporte masivo opera con flota agotada, estaciones saturadas y una demanda que ya no pide discursos. Pide frecuencia. Pide capacidad. Pide que funcione.
Ese episodio no reveló nada nuevo. Solo quitó el antfaz de una realidad que está al borde de estallarnos.
Desde hace años, el Metropolitano trabaja al filo. La demanda creció más rápido que la infraestructura, los buses envejecieron, los andenes quedaron chicos y la operación se volvió frágil. Basta una falla, un choque o una avería para que media ciudad se paralice. La promesa de “ordenar Lima” terminó convertida en supervivencia cotidiana.
Mientras tanto, la conversación técnica avanza lejos del ruido político. La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao insiste en carriles exclusivos, priorización del bus, reordenamiento de rutas e integración por corredores. Medidas poco glamorosas, pero efectivas. El llamado “Corredor Rosado” en el Callao, con inicio de operaciones programado para marzo, responde a esa lógica de gestión pura.
Ese contraste explica por qué el transporte público se ha convertido en el examen más duro de esta campaña.
Aquí no gana el que dibuja más líneas en el mapa. Gana el que demuestra que sabe administrar un sistema real, que puede bifurcarse en gobernanza, operación, recaudo, fiscalización y financiamiento.
Con ese criterio revisamos los planes 2026–2031 de los principales candidatos de la derecha. No promesas de mitin, sino lo que dejaron escrito. Porque la política pública empieza por el papel. Si no está en el documento, no existe.
El plan de Keiko Fujimori es el que más insiste en la idea de orden. Parte de un diagnóstico directo sobre informalidad, fiscalización débil y rutas sin control. Propone fortalecer la autoridad técnica, intervenir el sistema y poner tecnología al servicio de la supervisión operativa. Luego viene la expansión de infraestructura masiva. Primero disciplina, después cemento. Es un enfoque coherente desde la gestión pública. Nadie construye sobre el caos sin pagar dos veces. Su punto débil aparece cuando la ambición de nuevas líneas crece sin que la secuencia quede completamente cerrada. En el Perú, los megaproyectos suelen tropezar no por falta de voluntad, sino por falta de prioridades claras.
El documento vinculado al Partido Popular Cristiano, dentro de la alianza donde participa Roberto Chiabra, ofrece un diagnóstico histórico interesante. Describe cómo la ciudad se degradó hacia la microtransportación informal y plantea migrar hacia sistemas de gran capacidad. Habla de renovar flota, profesionalizar la gestión y separar decisiones técnicas de decisiones políticas. Es una lectura correcta del problema estructural. Sin embargo, cuando se baja al terreno limeño, faltan piezas críticas. Integración tarifaria real, mando claro sobre rutas y operación diaria. El texto apunta la dirección, pero no termina de construir el manual.
El plan de José Williams Zapata prioriza conectividad nacional, corredores logísticos y seguridad vial. Es una mirada más cercana al ministerio que a la estación de bus. Hay diagnóstico y hay orden sectorial, pero el corazón del problema limeño —cómo se administra un sistema masivo integrado todos los días— queda en segundo plano. Y el transporte urbano no se resuelve solo con carreteras. Se resuelve con operación fina.
Francisco Diez Canseco Távara se mueve en un registro más técnico. Habla de planificación urbana, movilidad sostenible, metas medibles y reducción de tiempos de viaje. Es el lenguaje de un gestor, no de un animador de mítines. Esa seriedad suma. Porque sin planificación, cualquier línea de metro termina siendo una isla. El reto, como siempre, será pasar del papel a la ejecución política. La técnica sin poder no cambia nada.
En el caso de Wolfgang Grozo, el diagnóstico es correcto. Reconoce fragmentación institucional, informalidad y ausencia de integración tarifaria. Plantea sistemas integrados y priorización del transporte masivo. El problema es la densidad. Falta detalle. Falta secuencia. Falta explicar quién manda el día uno. Sin ese esqueleto, la propuesta se queda en buenas intenciones.
El plan de Carlos Álvarez es el más elocuente por lo que no dice. El transporte aparece como escenario del desorden y la inseguridad, pero no como política pública específica. No hay arquitectura de sistema, ni integración, ni hoja de ruta operativa. Para una ciudad que depende del transporte masivo todos los días, esa ausencia pesa.
Y quedan casos donde el problema es todavía más básico. No se trata de evaluar propuestas, sino de encontrarlas. Cuando un plan no se deja auditar con rapidez o no desarrolla el tema con claridad, arranca la carrera varios metros atrás. La gestión empieza por la transparencia.
Al final, todo vuelve al mismo punto. El Metropolitano no es un símbolo ideológico. Es una prueba de administración. Si no puedes mantener flota, garantizar frecuencias, integrar rutas, fiscalizar operadores y sostener mantenimiento, cualquier promesa de “nuevo sistema” es puro marketing.
La ciudad no quiere cuentos. Exijo resultados. Quiere usar un bus en buen estado, quiere llegar a tiempo a su destino y sobre todo vivo. Nada más, nada menos.
