La verdad del caso ‘Rutas de Lima’

En Lima, pocas cosas generan tanto malestar como detenerse frente a una garita de peaje. Para muchos, no es solo el costo, sino la sensación de estar pagando en pequeñas partes las millonarias coimas que ofrecieron y dieron los concesionarios a las autoridades.

Los peajes de Rutas de Lima son el epicentro de una disputa que enfrenta a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) con la concesionaria. La controversia se arrastra desde hace años, pero ahora ha escalado a un nivel de confrontación distinto.

Lo cierto es que esta historia comenzó en 2013, durante la gestión de Susana Villarán. En medio de promesas de modernización de la infraestructura vial, la Municipalidad de Lima suscribió el contrato de concesión con Rutas de Lima. El acuerdo, por varias décadas, entregaba la administración de importantes vías de acceso a la capital —como la carretera Panamericana Sur, Norte y otras—, incluyendo el peaje de Chillón, el peaje de villa. y otros dos más.

El Doctor Wilber Medina, defensa legal de la MML, explicó en una entrevista para Contracorriente (Willax) el origen del conflicto: «Como consecuencia de las investigaciones del caso Lava Jato en 2016, se hace publica la confesión de Jorge Barata, donde él reconoce haber pagado $3 millones a José Miguel Castro y a Susana Villarán, a cambio de que se le entreguen los peajes de Rutas de Lima […] Posteriormente, Villarán reconoció públicamente haber recibido esta coima».

Pero el punto de quiebre llegó en 2020, cuando el entonces alcalde de Puente Piedra y un ciudadano de nombre Ramón Pairazamán —hartos de tener que pagar peaje diariamente por transitar hacia su centro laboral—, interpusieron, individualmente, una denuncia frente a la violación del derecho fundamental de libre tránsito.

Medina explica que el nucleo del problema está en los puntos de peaje: «El asunto es muy claro: para concesionar una vía de peaje, debe existir una vía alterna en similares condiciones que sea gratuita para que las personas no estén obligadas a pagar siempre que necesiten movilizarse. En caso no hubiese ruta alternativa, no se puede firmar ese contrato».

El caso escaló hasta el Tribunal Constitucional, que en 2024, mediante la sentencia 84/2024, falló en favor de los denunciantes y ordenó la suspensión del cobro hasta que no exista una ruta alterna gratuita para el libre tránsito. Para muchos vecinos fue un triunfo histórico, pero para Rutas de Lima se trató de una vulneración de la seguridad jurídica. Ellos argumentan que el Estado no podía desconocer un contrato firmado y vigente.

El abogado constitucionalista Domingo García Belaunde, que en aquel entonces ejerció la defensa legal de Rutas de Lima, señaló: «La sentencia estuvo muy mal hecha. Se arguía que había un origen turbio en el contrato de concesión pero eso no está demostrado, y en un Estado de derecho, existe el debido proceso. Por lo que no se puede sentenciar algo sobre la base de presuntos. En el mismo contrato se hablaba también del arbitraje para resolver estos conflictos pero nunca lo hubo. Se suspendió todo automáticamente cuando se levantaron las sospechas».

Sin embargo, aquella sentencia del Tribunal Constitucional también recopila los argumentos de Rutas de Lima y de la propia Municipalidad de Lima cuando entonces era dirigida por Jorge Muñoz. Ellos aseguraron que el peaje no fue una novedad de la concesión, sino que existía desde hace varias decadas pero era gestionado anteriormente por EMAPE.

Tras perder el cobro en el peaje Chillón (Puente Piedra), la concesionaria decidió acudir a un tribunal arbitral internacional: el CIADI, con sede en Washington DC. Allí, Rutas de Lima presentó una demanda por $2,700 millones contra el Estado peruano, reclamando compensación por lo que consideraba una violación de contrato. El mensaje era claro: si no hay respeto a los acuerdos, la cuenta la pagará el Estado peruano.

En sintesis, el conflicto enfrenta la supuesta seguridad jurídica que reclama la concesionaria frente a la promesa del municipio de recuperar lo que considera un servicio público secuestrado por intereses privados.

Brookfield Asset Management, un gigante canadiense con presencia global en infraestructura, energía y bienes raíces, es desde 2016 el accionista mayoritario de Rutas de Lima S.A.C., con el 57% de las acciones. La firma ingresó al consorcio tras comprarle su participación a Odebrecht —rebautizada luego como Novonor— por una suma cercana a S/ 2,000 millones. Aunque Brookfield se presentó como un inversionista institucional con el objetivo de “sanear” la gestión de la concesión, su llegada no estuvo exenta de polémica: asumió el control de una empresa ya cuestionada por presuntos actos de corrupción y sobrecostos, y ha sido criticada por mantener el cobro de peajes pese a los conflictos legales y sociales en curso. Actualmente, Novonor conserva el 25% de la propiedad, mientras que el 18% restante pertenece a Sigma, un fondo de inversión peruano-inglés.

De un lado, Rutas de Lima —y detrás de ella, Brookfield— argumentaba que ningún inversionista serio pondría un dólar en el país si los contratos podían romperse por presión política o social. Recordaban que el Perú había firmado compromisos internacionales, precisamente, para garantizar estabilidad a las inversiones.

Del otro lado, la Municipalidad de Lima insistía en que estos peajes eran fruto de un acuerdo corrupto y lesivo para la ciudad, y que mantenerlos equivalía a seguir legitimando un abuso. López Aliaga convirtió el caso en bandera de su gestión: recuperar los peajes como símbolo de devolverle a los limeños lo que les pertenece. Al respecto, Ben Vaughan, vocero de Brookfield, declaró: «Operamos en más de 30 países, llevamos más de 100 años en el negocio y nunca hemos visto este tipo de acoso por parte de un gobierno local».

La última pieza de esta historia llegó hace unos días. Brookfield, el fondo de inversión canadiense que compró y controlaba Rutas de Lima, anunció su retiro del Perú. Para la empresa, el escenario era insostenible: inseguridad jurídica, arbitrajes en curso y un contrato que no podía ejecutarse en sus términos. Para la Municipalidad, en cambio, la noticia fue una confirmación: los contratos nunca debieron firmarse en condiciones tan perjudiciales, y la salida de Brookfield abre la puerta a recuperar los peajes para Lima.

El anuncio no significa que la batalla esté cerrada. Los procesos en el CIADI continúan y podrían costarle millones al país. Pero la pregunta que queda sobre la mesa es si la seguridad jurídica de las inversiones puede estar por encima del derecho de los ciudadanos a no ser víctimas de contratos abusivos y cobros exagerados.

Al final, el debate sobre los peajes de Rutas de Lima no solo es un enfrentamiento entre una empresa y la municipalidad: es un reflejo de cómo se gestiona la ciudad y de cuánto pesan los intereses económicos frente al derecho de los ciudadanos.