Contar con una línea subterránea de tren urbano pasó de ser un sueño para convertirse en una necesidad para el limeño de a pie. Así, cuando en 2014 se concesionó la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima, muchos esperábamos que, en máximo una década, Lima contaría con un sistema de transporte integrado por 2 líneas de metro completamente operativas, el metropolitano y los buses alimentadores o “corredores”.
Lamentablemente, a menos de un año para que se cumpla ese plazo, solo se ha culminado la primera etapa de 5 estaciones de la mega obra. Es preciso recordar que, en el cronograma inicial, solo la primera etapa estaría concluida en 2021, y la totalidad de la obra, en 2023. Si recordamos que la obra de la Línea 1 quedó abandonada durante unas cuantas décadas hasta que Alan García la retomó en su segundo gobierno, es claro que, para el limeño, el Metro de Lima es sinónimo de demora.
En una reciente entrevista con el diario “El Comercio”, la Gerente General de la Sociedad Concesionaria Metro de Lima Línea 2 indicó que las demoras se debieron a la falta de entrega de terrenos con títulos saneados y a las demoras en obtener permisos administrativos. Lamentablemente, estas demoras no sólo implican que una obra de infraestructura necesaria se demore en entrar en operación, sino el perjuicio para los ciudadanos, comerciantes y trabajadores directa e indirectamente afectados por las áreas cerradas durante las obras.
Para la construcción de la primera etapa, que va de la estación Mercado Santa Anita a la estación Evitamiento, se cerró desde el 2015 una zona neurálgica de Lima este, afectando gravemente la calidad de vida y la economía de la zona. Posteriormente, desde el 2020, iniciaron los cierres en el Callao para la construcción de las estaciones finales de la ruta.
Actualmente, corresponde el cierre de la avenida Colonial en el Centro de Lima para la construcción de la Estación Central. El impacto de este cierre, de repetirse las demoras que han caracterizado esta obra, podría ser tan nocivo para la ciudad que explicarían la negativa del alcalde de Lima por permitir que se construya esta última estación.
Si bien el alcalde está tratando de sacar rédito político inmiscuyéndose en un asunto que no le corresponde, no es menos cierto que ejecutar durante tantos años una obra cerrando áreas tan céntricas de la ciudad es una canallada contra los ciudadanos.
Cómo NO hacer obras
Si las demoras realmente se deben a permisos administrativos y a un defectuoso sistema de saneamiento de propiedades, no es correcto otorgar concesiones y permisos ejecución de obra cuando no existe la certeza de que las mismas se concluirán en los plazos inicialmente programados. No tiene ningún sentido agregarle estrés innecesario al ya caótico tráfico limeño cerrando importantes arterias de una ciudad altamente poblada como lo es Lima, si dichos cierres no son estrictamente durante el tiempo de ejecución de la obra.
Lamentablemente, vende para una gestión el dejar firmado un proyecto, aunque el político de turno sea consciente que no hubo ningún avance en estudios, permisos ni saneamiento de inmuebles. Existen muchos casos similares: la expansión del aeropuerto Jorge Chávez es un caso emblemático de obra eternamente demorada, la remodelación del bypass de El Derby es otro.
¿Cómo será la ejecución de las demás líneas? ¿Será viable la construcción del anillo vial periférico o la expansión de la vía expresa hasta Lima sur? El país necesita obras, pero también eficiencia y, en materia de gestión pública, esa eficiencia requiere el compromiso de los diversos actores involucrados para sacar adelante todos los permisos en el menor tiempo posible.
No sólo hay que pensar en el éxito de la gestión sino en el impacto que tendrá la obra, en todas sus etapas, para el ciudadano de a pie. Y es que, si esto último no es tomado en cuenta, se puede gestar movimientos opositores a la construcción de las próximas mega obras que la ciudad definitivamente requiere. ¿Cómo convencer en el futuro al limeño que no volverás a demorar más de 10 años?