Era evidente que la reforma del transporte en Lima no tendría resultados de un día para otro. Durante mucho tiempo se creyó que centralizar las funciones municipales en una entidad única, la ATU, agilizaría el proceso. Lamentablemente, no ha sido así, ya que, hasta el momento, los cinco años de gestión de la ATU vienen siendo una lágrima. Los ejemplos abundan semana tras semana.
Recientemente, el anuncio del cese de operaciones del corredor morado, seguido de dos días de suspensión de los servicios y algunas protestas en los buses, generó gran incertidumbre para el ciudadano limeño de a pie. Afortunadamente, el miércoles el Ministerio de Transportes y Comunicaciones llegó a un acuerdo con las empresas operadoras de los corredores complementarios.
Dicho acuerdo no resolverá el forado financiero en el que se encuentran los concesionarios, quienes han estado operando a pérdida durante varios años y compitiendo con colectivos, microbuses y combis informales. Aunque el MTC se ha comprometido a fortalecer la fiscalización electrónica y regular el chatarreo de vehículos incautados, la solución financiera a los S/ 300 millones reclamados por los operadores quedará en manos del Congreso.
Considero que el acuerdo alcanzado solo será un paliativo para la agonía prolongada y decidida de la "reforma integral del transporte" en Lima Metropolitana. El modelo, tal como se plantea en la actualidad, es insostenible. ¿A qué se debe esto? ¿Problemas de diseño? ¿Ejecución deficiente? En esta breve columna, intentaré explicar esta problemática.
Sistema aislado de transporte
En primer lugar, es necesario comprender el concepto de sistema integrado de transporte. Este es un sistema urbano que integra diferentes modalidades o medios de transporte (trenes, tranvías, autobuses, etc.) en una misma área geográfica, con una integración física y operativa, así como un sistema de pago y tarifas estandarizado.
En Lima Metropolitana (y Callao), el sistema "integrado" de transporte consiste en dos líneas de tren urbano (Línea 1 de Sur a Norte y Línea 2 de Este a Oeste), el Metropolitano (un servicio de autobús troncal en vías exclusivas), tres servicios de autobuses troncales en vías segregadas y mixtas (corredores Azul, Rojo y Morado), así como los servicios de alimentación del Metropolitano. Las rutas no cubiertas son atendidas por el transporte público tradicional o informal.
Desafortunadamente, este sistema está lejos de estar integrado física y logísticamente. Aunque tanto el Metropolitano como los corredores complementarios utilizan un mismo sistema de tarjetas y carga de saldo, los ciudadanos deben adquirir una tarjeta adicional para utilizar la Línea 1 y otra diferente para la Línea 2. Además, no hay un concepto de trasbordo entre el Metropolitano y los corredores complementarios, mucho menos con las Líneas del Metro. Es sorprendente (y hasta indignante) que en algunas estaciones del Metropolitano sea imposible tomar el autobús en ambas direcciones.
Otras dificultades logísticas incluyen la imposibilidad de recargar virtual o electrónicamente el saldo de las tarjetas, la falta de certeza sobre la hora de llegada de cada autobús al paradero, y la insuficiente señalización e información sobre los cambios de horario y rutas.
Corredores complementarios VS. combis asesinas
Ahora entremos en el tema principal. Sabemos que el sistema de transporte en Lima no está integrado ni unificado, que la ATU no ha mejorado significativamente los servicios en comparación con las administraciones municipales anteriores, y que además las empresas que operan los corredores complementarios están en una situación financiera comprometida.
Sin embargo, la demanda de transporte público en Lima Metropolitana y Callao aumenta año tras año. La ciudad crece en población y en extensión geográfica, al igual que el parque automotor. Dado que la oferta de transporte público "formal" avanza lentamente (como en el caso de la Línea 2), el Estado sigue otorgando licencias de ruta a empresas “chicha”.
Estas empresas (como "Orión", "Holrex" y "El Chosicano") operan bajo un modelo de comisiones y patrocinio de rutas. Básicamente, son empresas vacías cuyo único activo es la titularidad de la ruta, la cual ceden a individuos con autobuses, quienes intentan sacar el máximo provecho posible sin cumplir ningún estándar o norma de tránsito.
Así comienza una espiral descendente en la que el Estado avanza lentamente con la reforma del transporte, apoyándose en empresas informales y colectivos para satisfacer la creciente demanda. Las empresas concesionarias de los corredores complementarios no pueden mejorar sus servicios (comprar más autobuses, reducir sus tarifas, etc.) porque siguen compitiendo con las empresas informales y los colectivos, lo que las lleva a perder capital poco a poco. Esto hace que a medio plazo sus servicios sean más limitados (o incluso se vean obligadas a cesar) y que tengan que ser reemplazados por más empresas informales y colectivos, y así ad infinitum.
Como reflexión final, considero que el gran problema de la reforma del transporte ha sido la falta de determinación en su implementación. Podemos debatir si el modelo de concesiones de rutas y corredores complementarios es más o menos deseable en comparación con un sistema de libre prestación con regulación efectiva o un sistema completamente público.
Sin embargo, no podemos discutir que, si optamos por el modelo de concesiones de rutas con tarifas únicas, no podemos permitir que circulen simultáneamente empresas que cobran una fracción de la tarifa y ponen en peligro la viabilidad financiera de los corredores. Sin compromiso de las autoridades y sin el imperio de la ley, esta y cualquier otra reforma están condenadas al fracaso.